Sommaire

• 1e partie : La problématique
• A. La spécificité des villes européennes
• B. L'explosion de la mobilité et de la motorisation
• C. Les pollutions et les nuisances imputables à l'automobile
• D. Le poids du secteur automobile en France
• 2e partie : Les réponses envisageables
• A. La régulation de la demande: concepts et objectifs
• B. Les Plans de Déplacement Urbains
• C. Comment faire du transport public une alternative crédible à l'usage de l'automobile ?
• D. Vers l'intégration entre les modes
• Quelques conclusions

1e partie : les données du problème

A. La spécificité des villes européennes

• La population européenne est à 80% urbaine (l'Europe des 15 comptait 370 millions d'habitants en 1996) ;
• Il n'y a pas de modèle standard des villes européennes mais un visage commun, forgé par l'histoire ;
• La préservation des centres historiques est une donnée forte en Europe (rappelé récemment par le Livre Vert de l'Union Européenne sur l'environnement urbain) ;
• Dans les centres villes, les problèmes de circulation se posent de façon particulièrement aiguë car le réseau viaire est ancien et non conçu pour la circulation automobile.

B. L'importance de la mobilité et de la motorisation

Depuis 1976, le nombre de déplacements par jour et par personne reste stable, soit environ 3,3 pour la France. Ce qui a changé :

la répartition modale : augmentation importante de l'utilisation du VP au détriment des deux-roues, de la marche et du transport public

les distances : doublement des dist. domicile-travail depuis 1975

les caractéristiques des déplacements : augmentation des motifs " loisirs et achats "

Depuis les années 50, le taux de motorisation a véritablement explosé. C'est l'époque du démantèlement des tramways, de la construction massive d'infrastructures routières et de la péri-urbanisation de l'habitat.

En 1991, l'Europe abritait près de 37% du parc automobile mondial (208 millions de véhicules)

 Les dix principaux parcs mondiaux en 1991 (Sources : revue l'Argus 1992 et l'annuaire rétrospectif INSEE, INED, ONU).

Les véhicules sont : les voitures + les véhicules utilitaires, représentant respectivement 76 % et 24 % du nombre total des véhicules du parc mondial.

Le "tout-automobile" a eu pour conséquence essentielle :

- le bouleversement de l'organisation de l'espace par le redéploiement des fonctions urbaines (spécialisation et ségrégation).

Cette évolution va à l'encontre de l'organisation traditionnelle des cités européennes fondée sur : la densité ; la multifonctionnalité ; la diversité sociale et culturelle.

Le rôle des centres, comme espace de communication, est anéanti sous la pression du stationnement et de la circulation. Les rues, qui enseignaient l'urbanité et la citoyenneté, sont devenues des routes.

Dans les années 1970, devant les problèmes énergétiques, un changement s'amorce (création du "versement transport" pour financer les TC urbains, naissance des zones piétonnes, des métros de province…)

Aujourd'hui, les Transports Collectifs n'étant pas toujours capables de répondre à la demande, la pression des déplacements VP reste grande et pose une série de problèmes au milieu urbain.

En France, certaines villes sont plus avancées que d’autres en matière de gestion des déplacements et les contrastes sont évidents.

Les agglomérations de la Région PACA ont un énorme chemin à parcourir en matière de déplacements durables.

C. Les pollutions et nuisances imputables à l'automobile

  = Nuisances et pollutions :

• Pollution atmosphérique et nuisances sonores (effets physiologiques et psychologiques sur la santé humaine)
• Accidents de la circulation (gaspillage des vies humaines, insécurité des rues devenues routes)
• Surconsommation de l'espace (au détriment des lieux à l'usage des citadins et des modes doux)
• Atteintes à l'héritage historique européen (dégradation d'un patrimoine parfois millénaire, préjudice esthétique, dilution des fonctions urbaines centrales)

Responsabilité des transports dans la pollution atmosphérique:

• 69% des oxydes d'azote (Nox) (33% en urbain)
• 64% du monoxyde de carbone (CO) (66% en urbain)
• 49% des composés organiques volatils (COV) (75% en urbain)
• 33% des particules en suspension
• 33% du gaz carbonique (CO2) (+ de 40% en urbain)

(Rappel de la réglementation européenne :

La consommation d'espace, réceptacle du système de transport :

Si l'entrave visuelle des automobiles est difficilement appréciable, l'emprise spatiale des infrastructures l'est davantage, ainsi :

• à Londres ou Osaka, la voirie occupe 17% du tissu urbain ;
• à New-York, 23 % ;
• dans le comté de Los Angeles, 40 % (constitué de 3 200 km d'autoroutes, 20 000 km de voies rapides, 100 000 km de rues).

La consommation d'espace varie en fonction des modes de transport

Consommation d'espace par mode, motif et personne en m2/h (Source : Cancalon & Gargaillo 1991)

(Les chiffres obtenus tiennent compte, pour le stationnement, de la surface nécessaire au stationnement ; de la durée du stationnement ; du nombre de pers./véhi. Pour la circulation, de la largeur de la voirie ; de la longueur du déplacement ; du débit optimal de la voie de circulation par rapport à une vitesse donnée ; et enfin du nombre de pers./véhi.)

Les résultats indiquent clairement que la consommation de l'espace/temps pour circuler et stationner est de 10 à 30 fois plus élevée par personne dans le cas de la voiture individuelle que dans celui du transport collectif.

D. Le poids du secteur automobile en France

• Dans l'économie nationale :

La France est le quatrième producteur mondial de voitures particulières (après le Japon, les Etats-Unis et l'Allemagne) ;

soit 376 500 personnes employées dans ce secteur en 1990 (y compris pièces détachées et pneumatiques).

• Dans l'économie des ménages :
• la fonction transports tient une place importante dans la consommation finale des ménages, ainsi :
• en 1994 la part de la consommation finale des ménages pour les transports (collectifs et individuels) s'élève à 14,2 % ;
• sur cette part, 85 % sont consacrés au transport individuel, dont près des 3/4 au titre des dépenses d'utilisation des véhicules (pneus, réparations, pièces détachées, carburants et lubrifiants) ;
• le transport collectif urbain pur ne représente que 3 % de la consommation finale des ménages (Source : OEST).
• La moyenne européenne du budget des ménages consacré au transport s'élevait à 15 % en 1985.

• Dans la fiscalité publique
• (= 40% de l’impôt sur le revenu)

Les dix taxes de la fiscalité automobile française (Source : Commission des Finances du Sénat, 1994)

 2e partie : Les réponses envisageables

A. La régulation de la demande : concept et objectifs

Il est donc nécessaire de contrôler la demande de transport dans les métropoles car la circulation automobile génère des coûts élevés pour la collectivité et contribue ainsi au déséquilibre croissant de l'environnement urbain.

• La régulation de la demande ("Demand Management") est un concept qui vise à influencer, orienter, voire contrôler la mobilité urbaine, c'est à dire à changer les caractéristiques des déplacements dans une perspective de développement durable.

L'une des plus grandes difficultés réside dans la nécessité de contrôler l'utilisation des véhicules tout en maintenant la liberté de mouvement des personnes ("l'homme doit demeurer libre d'aller et venir sans entrave ni contrainte")

Toute la question est en effet de parvenir à changer les caractéristiques des déplacements tout en garantissant le même niveau de mobilité et la liberté de circulation des personnes à toutes les zones.

• réorganisation des déplacements en hiérarchisant les motifs (impact sur la fréquence = déplacements multimotifs) ;
• changement des caractéristiques (mode, O/D, longueur, itinéraires, horaires, multimodalité) ;
• éventuellement neutralisation du déplacement (télétravail, téléachat …)

Les mesures disponibles peuvent se hiérarchiser en fonction de leur caractère incitatif ou coercitif et de leur domaine d'intervention. Elles poseront des problèmes divers d'acceptabilité sociale.

Du point de vue technique, il n'existe pas une seule solution, mais davantage une série de moyens complémentaires. Ainsi, il est possible d'agir plus ou moins simultanément sur :

• l'offre (aspects qualitatifs/quantitatifs des infrastructures et services. Nouvelles pistes à explorer : véhicule électrique libre-service, co-voiturage, HOV lanes...)
• la gestion de l'espace (Circulation/stationnement : gérer des droits d'accès spécifiques selon les zones, les modes, les profils. Planification : densité et mixité des fonctions urbaines)
• la tarification (du déplacement privé ou public, de "l'urbanisation" par la mise à contribution des bénéficiaires. Vivacité du débat sur le péage urbain ou le financement des TC)

 tout en s'appuyant sur des moyens réglementaires dans une vision globale d'aménagement à long terme.

Du point de vue institutionnel :

- la gestion de la mobilité à l'échelle d'une agglomération est donc un problème complexe car elle fait intervenir plusieurs niveaux de compétences, des acteurs publics/privés, et se heurte donc à des cloisonnements institutionnels, voire politiques.

B. Les Plans de Développement Urbains

En France, la démarche des PDU incite fortement les différentes parties prenantes de la politique des déplacements à un travail concerté : leur objectif est bien d'améliorer les déplacements urbains en intégrant leur organisation dans le développement urbain pour une meilleure utilisation de l'espace et de l'énergie.

Les PDU concernent donc les déplacements tous modes - avec mise en avant des transports publics -, la circulation et le stationnement.

Les objectifs des PDU tels que fixés par la Loi sur l’Air:

1. Diminution du trafic automobile
2. Développement de l'usage des TC, de la bicyclette de la marche à pied et de l’ensemble des " modes doux "
3. Aménagement réseau principal de voirie d'agglomération (partage de l'espace, information)
4. Organisation du stationnement (profils et modes)
5. Amélioration des livraisons des marchandises
6. Implication des entreprises dans l'organisation du transport de leur personnel

C. Comment faire du transport public une alternative crédible à l'usage de l'automobile ?

• Donner une priorité effective aux transports publics de surface grâce au développement des TSCP, à l'apport des nouvelles technologies et à un mariage réussi avec les " modes doux ".

Atouts des TCSP :

• une insertion physique permanente du transport public sur la voirie ;
• la régularité des cadences ;
• une bonne vitesse commerciale ;
• des économies d'exploitation ;
• une faible emprise spatiale ;
• le respect de l'environnement naturel ;
• la nette amélioration du cadre de vie ;
• une image positive de la ville.

• L'appui significatif des nouvelles technologies télématiques :

Les SAE (Systèmes complexes à la fois outils de gestion, de régulation et d'information)

• priorité aux carrefours à feux ;
• sécurité accrue ;
• gestion des perturbations en temps réel.

Les SAI (Systèmes d'aide à l'information)

• à domicile ;
• dans les lieux publics
• aux points d'arrêts (temps réel)
• à bord des véhicules.

Le GPS permet de suivre les bus à 10 m près et de réguler la progression des véhicules.

La Billétique/monétique

Les nouveaux moyens de paiement électronique (type carte à puce/télépéage multiprestataires multiservice) permettent :

• la neutralisation ou la réduction des contraintes que sont les procédures d'achat, de validation et de contrôle ;
• de traiter avec un même support la continuité géographique du déplacement (pour l'usager, perception d'une plus grande "fluidité" du système. But what about Big Brother ?) ;
• l'intégration réelle des modes de transport individuels/collectifs ; public/privés. (Aplanissement des frontières entre transporteurs, harmonisation tarifaire) ;
• d'encourager la pratique de la multimodalité par des incitations tarifaires et la gestion fine des profils.

Tous ces systèmes apportent une amélioration significative en termes :

• d'efficacité,
• de régularité
• du confort
• d'image
• donc de crédibilité

Cependant des contraintes demeurent :

• les nouvelles formes de la mobilité
  (la demande est plus erratique, périphérique, alors que les TC sont adaptés à des flux massifs sur des configurations radiales. Dans les zones périurbaines où l'habitat est diffus, problème de rentabilité)
• la crise du financement des TC (1975)
  (due à l'évolution des transports depuis le début des années 60 ; l'évolution des déplacements, l'environnement économique et financier. TIPP : demande lancinante du GART)
• les freins à l'utilisation des TC
  (absences de lignes adaptées, lenteur, prix, manque de fiabilité, de régularité, promiscuité )
• les cloisonnements institutionnels
  (la pratique de la mobilité transcende les territoires institutionnels)
• les atouts de l'automobile
  (souplesse et flexibilité d'utilisation ; disponibilité permanente ; confort ; intimité et vitesse ; représentation sociale positive).
• les incitations à la motorisation
  (en France, primes à l’achat : Balladurette, Jupette)

A cause de ces contraintes, il s'agit alors de rechercher une complémentarité entre les modes plutôt que la traditionnelle concurrence.

D. Vers l'intégration des modes

Cette dimension intégrée du système de transport implique de hiérarchiser la place et le rôle des différents modes de transport en fonction de :

• la nature des espaces (hypercentraux, centraux, périurbains ; résidentiels, professionnels, de loisirs...) ;
• de leur spécificité technique (débit, emprise...) ;
• leur rentabilité économique (qui implique de définir des lieux géographiques optimaux d'échange entre les modes et de réfléchir sur la question du financement et de la tarification) ;
• leur rentabilité sociale (maintenir le droit au transport, garantir l'accessibilité à la cité, relier les quartiers désenclavés etc...) ;
• leur rentabilité écologique (respect de l'environnement, valorisation du cadre de vie- Véhicules propres).

Pour réaliser cette intégration, il s'agit :

• de développer les interfaces géographiques aux points d'échanges en traitant au mieux les ruptures de charges (transports hectométriques)
  = rôle fondamental des parcs relais,
• de l'info temps réel multimodale/multimédia et du guidage dynamique
• de valoriser la pratique des modes doux
• d'explorer de nouvelles pistes
  (Covoiturage, HOV lanes, véhicule électrique libre-service, Domobile, pousse-pousse, cyclopousse, rollers, trottinettes...)
• du côté des usagers, de provoquer l'adhésion à une nouvelle culture de la mobilité  (comment convaincre sans contraindre ? Info, sensibilisation, appui des associations, référendum)

Quelques conclusions

1) • Les approches divergent entre pays européens

Europe du Nord :

(très schématiquement)

• un modèle planificateur centré sur le TC avec un bon niveau d'offre et de qualité de service (Allemagne, Suisse, Autriche) ;
• culturellement : inspiration holiste
  (qui privilégie les valeurs collectives sur les valeurs individuelles = conservation des espaces naturels, du patrimoine historique, des lieux de sociabilité urbaine) ;
• importance de la pratique des modes doux.
• un modèle plus libéral au Royaume-Uni
  (déréglementation des transports publics, bientôt péage urbain à Londres. Ce sont des instruments économiques qui doivent rétablir les déséquilibres).

Les pays nordiques fonctionnent entre ces deux modèles.

Europe Latine :

• dominée par les mesures de "rattrapage" (vs la prévention, la planification). Cas frappant des villes italiennes ;
• culturellement dominée par l'individualisme des comportements.

Où se situe la France ?

• forte tradition de transport public : résurgence remarquable du tramway, excellent savoir-faire technique...
• des efforts : piétonnisation, contrôle d'accès, "club des villes cyclables"
• des innovations : TVR, véhicule électrique, monétique...
• mais aussi fort consensus technocratique en faveur du péage urbain
• Paris été 95 : graves alertes à la pollution atmosphérique = le débat sur la place de l'automobile devient publique.

2) La mobilité urbaine

soulève des inquiétudes profondes. En France, des solutions existent et une sensibilisation accrue se dessine avec de nouvelles dispositions légales (PDU, PRQA, PPA, Loi SRU…)

En revanche, des contraintes demeurent :

• l'inertie des comportements ;
• l'existence d'un réel "lobby automobile" ;
• les cloisonnements institutionnels ;
• le manque de courage politique ;
• la priorité absolue d'autres problèmes sociaux d'envergure nécessitant de grands moyens financiers
  (Emploi, Logement, Sécurité sociale, Guérilla Urbaine)

Il est indispensable d'agir rapidement :

• Cette question soulève un véritable choix de société sur la place de l'automobile (ou immobile ?) dans nos villes et vies.
• Favoriser l’émergence d’un nouveau paradigme du déplacement, soit " l’éco-mobilité ".

Ces formes nouvelles de la mobilité nécessitent une dimension supérieure de citoyenneté car elles font appel à de nouveaux comportements.

Nouveaux modes de déplacement = nouvelles valeurs, en porte-à-faux avec celles traditionnellement attachées à l'automobile (puissance, vitesse, individualisme, frime, etc...).

Ces valeurs sont par exemple le partage ; l'échange ; l'utilisation collective ; le libre-service ; le respect des faibles " modes doux ".

Plus globalement, ces valeurs passent aussi par une véritable prise de conscience (lucidité, clairvoyance) :

la conscience de la fragilité de l’environnement ;

la conscience que Mère Nature semble nous envoyer des messages d’alerte liés au réchauffement de la planète (occurrences/résurgence inquiétante des catastrophes naturelles - tempêtes, inondations, tremblements de terre etc.)

la conscience que nous sommes les enfants d’une Terre Sacrée,  que nous lui sommes subtilement reliés, et que le temps de sa profanation massive est peut-être révolu.

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